V srpnu 2020 prodej nových energetických vozidel v Německu, Francii, Spojeném království, Norsku, Portugalsku, Švédsku a Itálii nadále rostl, meziročně o 180 % a míra penetrace vzrostla na 12 % (včetně čistě elektrický a plug-in hybrid).V prvním pololetí letošního roku bylo v Evropě prodáno 403 300 nových energetických vozidel, což z nich dělá na jeden zátah největší světový trh s novými energetickými vozidly.

(Zdroj obrázku: oficiální stránky Volkswagen)

V souvislosti s novou epidemií korunového zápalu plic a poklesem na automobilovém trhu vzrostly prodeje nových energetických vozidel v Evropě.

Podle nedávných údajů Evropské asociace výrobců automobilů (AECA) v srpnu 2020 prodej nových energetických vozidel v sedmi zemích Německa, Francie, Spojeného království, Norska, Portugalska, Švédska a Itálie nadále rostl o 180 % meziročně a míra penetrace vzrostla na 12, % (včetně čistě elektrických a plug-in hybridů).V prvním pololetí letošního roku bylo v Evropě prodáno 403 300 nových energetických vozidel, což z nich dělá na jeden zátah největší světový trh s novými energetickými vozidly.

Podle zprávy, kterou nedávno zveřejnila společnost Roland Berger Management Consulting, po více než deseti letech nepřetržitého nárůstu prodejů vykazuje celosvětový prodej automobilů od roku 2019 mírně klesající trend. meziroční pokles o více než 6 %.Roland Berger věří, že globální trh s novými energetickými vozidly dále zvýší svůj objem a celý průmyslový řetězec má velký potenciál pro rozvoj.

Globální senior partner společnosti Roland Berger Zheng Yun nedávno v exkluzivním rozhovoru s reportérem z China Business News řekl, že prodeje nových energetických vozidel v Evropě se tomuto trendu postavily a jsou z velké části poháněny politikou.Evropská unie nedávno zvýšila svou emisní normu uhlíku ze 40 % na 55 % a omezené emise uhlíku se blíží ročním emisím Německa, což dále podpoří rozvoj nového energetického průmyslu.

Zheng Yun věří, že to bude mít tři dopady na rozvoj nového energetického průmyslu: za prvé, spalovací motor postupně ustoupí z jeviště historie;za druhé, nové společnosti vyrábějící energetická vozidla dále urychlí uspořádání celého průmyslového řetězce;za třetí, elektrická integrace, inteligence, vytváření sítí a sdílení se stanou obecným trendem vývoje automobilů.

Řízené politikou

Zheng Yun věří, že vývoj evropského trhu s novými energetickými vozidly je v této fázi řízen především vládními fiskálními a daňovými pobídkami a omezením emisí uhlíku.

Podle výpočtů provedených společností Xingye jsou v důsledku relativně vysokých daní a poplatků uvalených na benzinová vozidla v Evropě a dotací na elektrická vozidla v různých zemích již nyní pořizovací náklady elektrických vozidel pro spotřebitele v Norsku, Německu a Francii nižší. benzinových vozidel (v průměru 10–20 %).%).

„V této fázi vláda vyslala signál, že chce aktivně podporovat ochranu životního prostředí a nové energetické projekty.To je dobrá zpráva pro společnosti vyrábějící auto a náhradní díly, které mají zastoupení v Evropě.“Zheng Yun řekl, že z toho budou mít prospěch zejména automobilové společnosti, dodavatelé komponent, poskytovatelé infrastruktury, jako jsou nabíjecí stanice, a poskytovatelé služeb digitálních technologií.

Zároveň se domnívá, že to, zda může budoucí růst evropského trhu s novými energetickými vozidly v krátkodobém horizontu pokračovat, závisí na třech faktorech: Za prvé, zda lze efektivně kontrolovat náklady na spotřebu elektřiny tak, aby náklady na používání nové energie vozidla je stejná jako u vozidel na pohon paliva;Za druhé, lze snížit náklady na vysokonapěťové nabíjení stejnosměrným proudem;za třetí, může mobilní technologie prorazit.

Střednědobý a dlouhodobý vývoj závisí na intenzitě prosazování politiky.Dodal, že pokud jde o dotační politiku, 24 z 27 zemí EU zavedlo nové pobídkové politiky pro energetická vozidla a 12 zemí přijalo dvojí pobídkovou politiku dotací a daňových pobídek.Pokud jde o omezování emisí uhlíku, poté, co EU zavedla nejpřísnější nařízení o emisích uhlíku v historii, mají země EU stále velký odstup s cílem emisí pro rok 2021 ve výši 95 g/km.

Kromě politické podpory na straně nabídky vyvíjejí úsilí také velké automobilové společnosti.Modely reprezentované sérií ID platformy MEB od Volkswagenu byly uvedeny na trh v září a od srpna byly do Hongkongu hromadně dodávány americké Tesly a objem dodávek se výrazně zvýšil.

Pokud jde o poptávku, zpráva Rolanda Bergera ukazuje, že na trzích, jako je Španělsko, Itálie, Švédsko, Francie a Německo, 25 až 55 % lidí uvedlo, že by zvažovali nákup nových energetických vozidel, což je více, než je celosvětový průměr.

„Export dílů s největší pravděpodobností využije příležitosti“

Prodej nových energetických vozidel v Evropě také přinesl příležitosti pro související průmyslová odvětví v Číně.Podle údajů Hospodářské komory elektrotechnických a mechanických služeb vyvezla moje země v první polovině tohoto roku do Evropy 23 000 nových energetických vozidel v celkové hodnotě 760 milionů amerických dolarů.Evropa je největším exportním trhem mé země pro nová energetická vozidla.

Zheng Yun věří, že na evropském trhu nových energetických vozidel mohou příležitosti pro čínské společnosti spočívat ve třech aspektech: vývoz dílů, vývoz vozidel a obchodní modely.Konkrétní příležitost závisí na technické úrovni čínských podniků na jedné straně a na obtížnosti přistání na straně druhé.

Zheng Yun řekl, že export dílů s největší pravděpodobností využije příležitosti.V oblasti „tří mocností“ nových dílů energetických vozidel mají čínské společnosti zjevné výhody v bateriích.

V posledních letech udělala technologie napájecích baterií v mé zemi velký pokrok, zejména hustota energie a materiálový systém bateriového systému se výrazně zlepšily.Podle statistik doporučených Ministerstvem průmyslu a informačních technologií se průměrná energetická hustota bateriového systému čistě elektrických osobních vozidel průběžně zvyšovala ze 104,3 Wh/kg v roce 2017 na 152,6 Wh/kg, což výrazně zmírňuje úzkost z najetých kilometrů.

Zheng Yun věří, že čínský jednotný trh je relativně velký a má výhody co do rozsahu, s většími investicemi do výzkumu a vývoje v oblasti technologií a více nových obchodních modelů, které lze prozkoumat."Obchodní model však může být nejobtížnější pro vstup do zámoří a hlavní problém spočívá v přistání."Zheng Yun řekl, že Čína je již v popředí světa, pokud jde o režimy nabíjení a swapování, ale stále zůstává problém, zda se technologie dokáže přizpůsobit evropským standardům a jak spolupracovat s evropskými společnostmi.

Zároveň připomněl, že pokud budou chtít čínské společnosti v budoucnu nasadit evropský trh s novými energetickými vozidly, může hrozit, že čínské automobilky budou mít nízký podíl na trhu vyšší třídy a průlomy mohou být obtížné .Pro evropské a americké společnosti již tradiční automobilky i nové energetické automobilky uvedly na trh nová energetická vozidla a jejich špičkové modely budou bránit expanzi čínských společností v Evropě.

V současnosti mainstreamové evropské automobilky urychlují přechod na elektrifikaci.Vezměte si jako příklad Volkswagen.Volkswagen zveřejnil svou strategii „Investiční plán 2020-2024“ a oznámil, že v roce 2029 zvýší kumulativní prodej čistě elektrických vozidel na 26 milionů.

Na stávajícím trhu se postupně zvyšuje i tržní podíl evropských mainstreamových automobilek.Nejnovější údaje Sdružení německých výrobců automobilů (KBA) ukazují, že na německém trhu s elektromobily mají Volkswagen, Renault, Hyundai a další tradiční značky automobilů téměř dvě třetiny trhu.

Podle zpráv zahraničních médií vyhrál v první polovině letošního roku celoelektrický vůz francouzské automobilky Renault Zoe šampionát v Evropě, což představuje meziroční nárůst o téměř 50 %.V první polovině roku 2020 prodal Renault Zoe více než 36 000 vozů, což je více než 33 000 vozů Tesla Model 3 a 18 000 vozů Volkswagen Golf.

„V oblasti nových energetických vozidel se budoucí soutěžní a kooperační vztahy více rozostřují.Nová energetická vozidla mohou nejen těžit z procesu elektrifikace, ale mohou také přinést nové průlomy v oblasti autonomního řízení a digitálních služeb.Sdílení zisku mezi různé společnosti, sdílení rizik může být lepší model rozvoje.“řekl Zheng Yun.

——-zprávy zdroj